L4前裝方案壓低至1萬美元 自動駕駛的風(fēng)口終于來了嗎

　　眾所周知，RoboTax行業(yè)一直以來都是以高成本著稱，目前大多數(shù)L4級別自動駕駛測試車制造成本都高達上百萬元，而動輒融資數(shù)億美金的RoboTaxi公司也一直被人視為花錢如流水的“燒金窟”。

　　以谷歌一手孵化的RoboTaxi巨頭Waymo為例，它從成立至今就已經(jīng)燒掉了超過35億美金。即便是這樣，這家巨頭想要將旗下的RoboTaxi無人車覆蓋到市場，并且實現(xiàn)盈利也依然遙遙無期。

　　2021年6月17日，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域巨頭百度Apollo與北汽極狐聯(lián)合發(fā)布了Apollo Moon共享無人車，這款無人車以48萬元的低廉成本震驚業(yè)界。12月8日，元戎啟行再度刷新了無人車成本的下限，它面向前裝的L4級自動駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2.0，成本還不到1萬美元。

　　要知道，RoboTaxi乃至是自動駕駛最大的問題就是高成本，而如今有了低成本的自動駕駛解決方案之后，這個行業(yè)還不得起飛?超低成本自動駕駛方案怎么來的?

　　如果百度將Apollo Moon共享無人車成本做到48萬都足以令人難以置信，那么元戎啟行又是如何將L4級自動駕駛解決方案成本拉到1萬美元以下的呢?

　　在小雷看來，元戎啟行之所以能夠?qū)4級別自動駕駛的硬件成本壓縮到1萬美元以內(nèi)，其主要的原因就是它集合了特斯拉、百度apollo、Waymo等多家自動駕駛領(lǐng)域巨頭的低成本研發(fā)路線于一身。

　　在自動駕駛領(lǐng)域當(dāng)中一直都存在兩條截然不同的主流技術(shù)路線。其中，RoboTaxi主要是通過堆積感知設(shè)備來實現(xiàn)對車輛的掌控，由于這一技術(shù)路線對于硬件要求較高，因此成本也一直高居不下。而以特斯拉為首的視覺算法流派對感知設(shè)備依賴較少，因此成本較為低廉。

　　在小雷看來，盡管元戎啟行是一家RoboTaxi公司，但是它走的技術(shù)路線卻更像是傾向于視覺算法的特斯拉。相較于Auto X第五代 Robotaxi Gen5 上搭載的50個感知傳感器，元戎啟行DeepRoute-Driver 2.0上搭載的5個固態(tài)激光雷達和8個攝像頭確實是少得可憐。

　　元戎啟行DeepRoute-Driver 2.0之所以能夠通過少量的感知傳感器就支撐起L4級別的自動駕駛能力，主要是它通過自研的感知算法，以及推理引擎弱化了自動駕駛車輛對感知設(shè)備的依賴性。

　　另外，在感知設(shè)備不足，并且算法還沒有海量數(shù)據(jù)支撐的情況下，元戎啟行為了確保自動駕駛車輛的可靠性，又采用了與百度Apollo 5G云代駕技術(shù)類似的5G遠程監(jiān)管技術(shù)作為安全冗余。元戎啟行在極端情況下可以通過5G技術(shù)對自動駕駛汽車進行遠程接管。

　　路測數(shù)據(jù)對于自動駕駛技術(shù)而言就像是升級打怪的經(jīng)驗值，是論證自動駕駛技術(shù)成熟與否最有力的明證。為了獲取真實有效的路測數(shù)據(jù)，但凡有實力的自動駕駛公司都會不惜成本地部署測試車輛到真實道路上去進行測試。

　　然而，在有了海量數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)的情況下，自動駕駛公司再想要論證自動駕駛技術(shù)成熟與否卻并非只有上路測試這一條路可走，因為元宇宙的到來自動駕駛技術(shù)路測帶來了無限的想象空間。

　　要知道，無人駕駛領(lǐng)域巨頭Waymo就曾經(jīng)在一個用于訓(xùn)練自動駕駛AI的模擬軟件中輸入0.1億英里真實路測數(shù)據(jù)，完成了150億英里的仿真路測。元戎啟行也有類似于Waymo的模擬測試系統(tǒng)，它能夠有效降低自動駕駛測試成本，并且極大地提高開發(fā)測試的效率，確保自動駕駛的可靠性。

　　如果從安全的角度上來看，自動駕駛技術(shù)是否一定需要“滿配”的硬件，優(yōu)秀的算法能否彌補硬件上的弊端也尚無定論。在小雷看來，過于堆料雖然能給安全加碼，但是必然會導(dǎo)致成本攀升。如果一味追求算法而忽略感知硬件，那么缺少依據(jù)的算法則會顯得十分空洞。因此，在算法與感知硬件之間找到一個平衡點就是目前自動駕駛公司急需做的。 成本和安全，RoboTaxi公司該如何抉擇?

　　其實RoboTaxi一直以來都是一個極具爭議的領(lǐng)域，認可RoboTaxi發(fā)展的人認為它會是自動駕駛的終局，不看好它的人卻認為成本高昂的RoboTaxi只是一個偽概念。事實上對于自動駕駛的成本問題，不只是外界看法眾說紛紜，在業(yè)內(nèi)也是公說公有理婆說婆有理。

　　百度Apollo認為，如果RoboTaxi的成本過高就很難上量，本來打車難就是大城市的出行痛點，上不了量會讓痛點加劇，造成惡性循環(huán)。以不惜成本堆料著稱的Auto X則認為，真正面向L5的無人車就是要確保萬無一失。此時，元戎啟行此時也已經(jīng)就成本問題給出了自己的答案和解決方案。

　　在小雷看來，當(dāng)無人駕駛技術(shù)發(fā)展成熟時，RoboTaxi就絕不會是一個偽命題。問題在于目前無人駕駛技術(shù)還尚不成熟，因此RoboTaxi在短時間內(nèi)就不可能普及。

　　另一方面，按照Auto X的說法，它們之所以不惜成本地堆料，主要還是因為用戶不會在乎RoboTaxi無人車值多少錢，他們只在乎安全性和打車的費用。在小雷看來，Auto X的說法倒是有點偽命題的意思。

　　要知道，我國有句俗話叫做“羊毛出在羊身上”。用戶雖然不會在乎RoboTaxi無人車值多少錢，但是RoboTaxi運營商在乎無人車值多少錢。RoboTaxi運營商想要盡快實現(xiàn)盈利，那么它們必然在確保安全的前提下必然會選擇性價比更高的無人車。如果Auto X旗下的無人車的成本過高，那么RoboTaxi運營商會不會采購這款無人車都是個問題。

　　如果RoboTaxi運營商因為成本問題根本不采購Auto X無人車，那么它旗下的產(chǎn)品即便是再安全也會被束之高閣，企業(yè)也必將面臨生存危機。另外，即便真有RoboTaxi運營商采購Auto X旗下昂貴的RoboTaxi無人車，最終買單的也一定會是打車的消費者。

　　因此，在小雷看來，在硬件成本仍然高居不下的情況下選擇堆料無異于逆勢而為，這種對安全負責(zé)的行為雖然可敬，但是很難適應(yīng)當(dāng)前的市場環(huán)境。在確保安全的情況下，元戎啟行的成本優(yōu)勢便于布局市場。 技術(shù)下放才是RoboTaxi公司的活路?

　　除了成本問題之外，RoboTaxi之所以被人認為是偽概念還有一個原因，那就是RoboTaxi自動駕駛的技術(shù)風(fēng)格過于激進。要知道，即便是特斯拉的自動駕駛技術(shù)也僅停留在L2級別，而RoboTaxi的目標卻是跨過L3，直接研發(fā)L4，甚至L5級別的自動駕駛技術(shù)。

　　由于L4級別自動駕駛對于真正的量產(chǎn)的RoboTaxi來說并沒有太大的意義，因此包括百度Apollo、Auto X這些巨頭在內(nèi)，它們在L4級別自動駕駛技術(shù)上有所成就時，通常都會選擇向L5級別無人駕駛技術(shù)發(fā)起沖擊。有意思的是，已經(jīng)具備L4級別自動駕駛能力的元戎啟行的腦回路又與這些RoboTaxi自動駕駛公司略有差異。

　　元戎啟行明確表示，DeepRoute-Driver 2.0自動駕駛解決方案將同時用于車場的前裝量產(chǎn)合作以及未來的RoboTaxi運營中。這也就意味著，除了目前遙不可及的RoboTaxi之外，我們?nèi)粘Ｉ钪心軌蚪佑|到的量產(chǎn)車有可能會率先搭載元戎啟行的自動駕駛技術(shù)。事實上我們從元戎啟行最新的產(chǎn)品上就能夠看得出來，它已經(jīng)為量產(chǎn)裝車做好了充足的準備。

　　相較于目前市場上的自動駕駛解決方案，搭載元戎啟行DeepRoute-Driver 2.0的自動駕駛車輛要簡潔美觀得多，由于它與車企達成了深度合作，因此它的傳感器大多嵌入車身，車頂上也不再需要復(fù)雜的傳感器結(jié)構(gòu)，讓車輛基本保持了正常汽車該有的流線型設(shè)計。

　　在小雷看來，一項尖端的自動駕駛技術(shù)能夠給一個車企帶來巨大的價值提升，而元戎啟行對車企降維釋放自動駕駛技術(shù)也能夠讓它在短時間內(nèi)實現(xiàn)利潤、數(shù)據(jù)雙收。

　　事實上以RoboTaxi巨頭的身份入局汽車領(lǐng)域也并非元戎啟行首創(chuàng)。早在今年3月份，百度與吉利就合資成立了集度汽車，而百度Apollo深厚的自動駕駛技術(shù)儲備正是集度汽車的主要賣點之一。

　　在智能汽車時代，以自動駕駛技術(shù)為賣點的量產(chǎn)車多不勝數(shù)，并且尖端的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為了一件可以單獨售賣的商品。例如，特斯拉用戶想要使用完整版的Autopilot自動輔助駕駛功能就得掏56000元。

　　要知道，即便是完整版的Autopilot 自動輔助駕駛也僅僅只是L2級別而已。如果元戎啟行將它的L4級別自動駕駛技術(shù)降級下放到量產(chǎn)車當(dāng)中，那么它此舉能夠在汽車行業(yè)當(dāng)中產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)可想而知。

　　在小雷看來，如果自動駕駛公司想要盡快盈利，那么它要做的絕不是布局RoboTaxi，而是將技術(shù)下放到量產(chǎn)車上。至少從目前看來，通過布局RoboTaxi來盈利還遙遙無期，而將尖端的技術(shù)下放到量產(chǎn)車上能夠帶來的利潤是立竿見影的。

　　另一方面，如果自動駕駛公司想要以最快的數(shù)據(jù)獲取大量路況數(shù)據(jù)，那么它要做的也不是布局RoboTaxi，而是將技術(shù)下放到量產(chǎn)車上。要知道，目前RoboTaxi還處在測試階段，自動駕駛能夠獲得的測試牌照還相當(dāng)有限，布局RoboTaxi絕不可能快速獲得大量路況數(shù)據(jù)。

　　事實上全球擁有最多路況數(shù)據(jù)的也絕不是專注于RoboTaxi領(lǐng)域的公司，而是滴滴、Uber這類有野心涉足自動駕駛領(lǐng)域的網(wǎng)約車公司，以及特斯拉、小鵬汽車這類自動駕駛技術(shù)已經(jīng)得到消費者認可的智能汽車公司。 總結(jié)

　　小雷認為，搞技術(shù)的前提是必須能夠養(yǎng)活自己，而短期的盈利能力卻是RoboTaxi公司眼下最大的難題。目前絕大多數(shù)的RoboTaxi公司都需要依靠融資才能得以生存，它們一方面得搞技術(shù)研發(fā)，一方面又得斥巨資做道路測試。這樣的情況就像是以透支未來的方式來蓋一座空中閣樓，一旦資金鏈斷裂，這座空中閣樓就隨時有可能轟然倒塌。

　　元戎啟行以低成本的方式開發(fā)L4級別自動駕駛，然后再降維應(yīng)用在量產(chǎn)車上卻不失為一個自給自足的好辦法。此舉帶來的利潤能夠養(yǎng)活公司，獲取的數(shù)據(jù)又支撐自動駕駛成長，在小雷看來，只有這樣的無人駕駛公司才是真正健康發(fā)展的無人駕駛公司。