蘋果汽車憋大招，手機與汽車融合真能1+1>2？

　　汽車江湖只流傳蘋果汽車的聲音，卻一直未見身影。2014年，蘋果內部批準和啟動了名為Titan的造車項目，但直到現在，蘋果汽車項目進度都只能用“悲觀”來形容。

　　在過去的八年里，Titan項目經歷了四次領導層變動，每一位領導人都有不同的野心和抱負，具體是要專注完全自動駕駛軟件，還是打造整車，蘋果一直反復搖擺。今年3月，著名分析師郭明錤爆料出蘋果造車團隊已解散，2025恐難量產。

　　不利消息一波接著一波，讓人不禁要問：蘋果造車到底怎么了?

　　7月11日，蘋果汽車終于迎來實質性進展，TheInformation的記者WayneMa發表了一篇關于蘋果汽車的深入報告，據稱，蘋果汽車的最新設計具有四個朝內的座椅，允許乘客彼此面對面交談，除此之外，蘋果的目標是獲得美國國家公路交通安全管理局的豁免，以推出沒有方向盤和剎車踏板的車輛。

　　從以上信息可知，蘋果并不打算推出一款過渡期性質的汽車，而是打算“出道即巔峰”，直接推出一款完全自動駕駛汽車，這或許也是蘋果汽車鴿了這么久的原因之一。

　　如果成真，當全球賣得最好的智能手機+全球首款完全自動駕駛智能汽車，兩者聯合形成超級智能終端，不管是車企還是手機廠商，都毫無招架之力。

　　因此，蘋果汽車雖然尚未問世，但不少車企都將其視作競爭對手，一些車企更是將對蘋果的抵抗措施前置，最明顯的是今年開始，手機與汽車的融合，來得比我們想象的更快一些。

　　今年3月底，蔚來以準官方的方式，坐實了進軍手機業的坊間傳聞，關于做手機的意圖，李斌表示是為了對抗2025年即將問世的蘋果汽車。

　　除此之外，還有吉利、華為、小米，無數的跨界例子帶出了一個問題：汽車+手機，是否就是未來“移動”互聯網的最終形態?真的能實現1+1>2嗎?

　　手機出擊VS汽車防御

　　手機廠商與汽車行業的瘋狂聯動，目的只是為了打造一臺能讓我們聯動手機的汽車嗎?顯然不是，各家企業的跨界都帶著不同的目的，以手機廠商為例，代表企業是小米、蘋果。

　　手機廠商造車的邏輯不難理解，最近一則“年輕人不換手機”的話題被頂上熱搜，從這個話題中就能看到手機行業正面臨十年來最具危機感的時刻，據IDC數據分析，手機全球出貨量已經連跌5個季度，分析機構已經將2022年出貨量，由原來的增長1.6%調整為下跌3.5%。而國內出貨量在2019年就已見頂，今年1-4月更是跌了30%。

　　全球出貨量不斷減少的今天，手機廠商們已經意識到，以一己之力扭轉市場大勢幾乎不可能。在智能手機革命性新技術出現之前，一邊通過高端化維持住手機產業的“基本盤”，一邊尋找下一個萬億級的市場，才是更明智的選擇。

　　在這場手機巨頭生存戰中，國內外手機廠商們除了砍單、調低市場預期，還對手機產品進行了降低規格和降低配置的操作，頭部手機廠商尚且如此，腰部及尾部廠商更是干脆退出市場競爭或者直接被并購。

　　手握現金和龐大研發團隊的手機企業，必須尋求第二增長點。而技術流差不多的平板、桌面辦公電腦、智能穿戴設備、智能家電等，都只是小打小鬧，一個原因是這些智能設備的市場規模，賽道寬度遠不如手機，它們只是手機生態的衍生;二是這些智能終端并不具備決策屬性，只能補充手機缺失的功能，無法產生劃時代的體驗。

　　手機未來的發展方向在哪，許多一線手機廠商都還搞不明白。直到智能汽車的出現，手機廠商們才稍微明確了點方向。智能一詞以前是歸屬手機，現在開始來到汽車，國產智能汽車的突圍，讓手機廠商們看到了希望。

　　自從互聯網產業開始介入汽車以來，汽車已經被視為潛在的新智能終端。實際上，它既是智能化平臺，也是終端。

　　更重要的是，車機智能化剛剛開始，技術遠未定型，產業上還有非常廣闊的發展空間。汽車雖然涵蓋了越來越多的手機技術，但它本質上不是更復雜的手機。

　　造車畢竟不像手機，手機廠商如果不經歷脫胎換骨地改造，憑借線性技術積累，是很難造出符合市場要求的汽車產品來的。更何況，華為的“不造車”宣言有效期即將到期，這個大佬在與賽力斯問界的合作中積攢了無數的經驗和數據，假若華為想造車，留給其他手機廠商們的挑戰將升級為地獄級難度。

　　反過來，車企也在布局手機市場，如果說手機廠商造車是為了尋求更大的增長空間，通過“自我革命”消除不安，而進行的一種主動出擊，那么車企造手機則更像是一種被動防御行為，其中代表企業是——蔚來、特斯拉。

　　華為鴻蒙上車之后，問界M5上市87天銷量破萬，其中6月份單月交付了7021輛，M7發布后，同樣實現了4小時訂單量2萬臺的成績。據《財經天下》報道，多名問界車主購買問界M5，都是因為正好在華為手機店里看見展車，試駕和了解之后被吸引下定的。

　　由此可見，這部分用戶就是基于手機生態而選擇的問界，這給各大手機廠商與車企一個啟發，手機用戶是可以轉移成汽車用戶的，這也是小米敢拿100億殺入汽車行業的原因，米粉就是小米的基本盤，蘋果汽車也是同樣的道理，果粉的存在就幾乎可以擔保蘋果汽車銷量不會差。

　　目前新勢力擔心的就是這個，蔚來李斌觀察到蔚來用戶使用蘋果手機的約占60%，“想想2025年，蘋果車出來了，我們的六成用戶甚至更高都是用蘋果，我們一點防御都沒有，今天還不做點準備到時不好辦。”

　　所以，蔚來造手機其實就是一種基于未來市場競爭的防御行為，那么，車企造出來的手機，跟我們現在的手機有何不同?我們再來回顧一下李斌話里的話：“給我們車主一款車機互聯體驗最好的手機。”、“是打造以車為中心的智能終端設備。”和“不會從商業成功的角度去思考。”

　　很顯然，以李斌為代表的車企所打造的手機，首先是能和車聯網，且以汽車為中心;其次是不走商業化，不參與手機廠商之間的激烈廝殺。以上兩點連起來，答案也就呼之欲出了。汽車廠商做手機，就是“鑄劍”行動，賺不賺錢是小事，把客戶黏住是王道。

　　因此，手機廠商造車，和車企造手機，表面看起來都是將汽車與手機相融合，實際上做的并不是同一件事，手機廠商出擊，汽車廠商防御。

　　服務與內容才是核心

　　除了“親自造”之外，融合汽車與手機，行業還有另一種做法——幫車企造好車。

　　未來，智能汽車將是一門事關服務和內容的生意，這才是智能移動終端的完整體。在此基礎上，想“統領”汽車市場，自己造車并不是唯一解，華為“幫車企造好車”的商業模式，也能讓華為即便一輛車的沒有，依然在汽車行業叱咤風云，華為負責服務，鴻蒙負責內容，以生態留住用戶。

　　這種模式在手機行業已經證明可行，蘋果正在逐步從一家硬件公司，轉變為一家軟件服務商，從新角度吸引用戶駐留在蘋果的應用、游戲、視頻內容一系列服務上——比如TV+邀請明星班底發展原創影視內容，到AppleMusic自立音樂出版部門和音樂榜單，再到收購電子雜志發行商Texture等等。

　　服務與內容兩手抓，將所有內容生態服務整合在一起，用戶想跑都得自己掂量一下。當這個趨勢延伸到汽車行業上，我們會發現，在智能汽車時代，汽車硬件反而是最無法打出差異化的存在，服務與內容才是王道，“幫車企造好車”的合作模式，從服務與內容層面來說反而比造整車要難得多。

　　類似的案例屢見不鮮：華為和問界、極狐、阿維塔，百度和吉利，當華為或問界用戶習慣了鴻蒙的生態，想換其他車還真就不是有錢就行的了。

　　就連“老頑固”索尼，也在2022年一改往日在戰略上的猶豫不決，成為“幫車企造好車”的一份子，年初CES上，索尼宣布成立獨立的“索尼移動公司”，專門負責造車業務。不過，索尼并不是想自己造車，而是與本田合作。

　　索尼負責影像傳感、通信、網絡技術、以及車機的內容服務等，而本田則負責“在成本有限情況下造出一款性能成熟的汽車產品”。對索尼來說，既有利于發展又有人分擔壓力，再好不過;對本田來說，電氣化、智能化轉型亟需加速，僅靠自己實在是道阻且長。

　　吉田憲一郎曾這樣描述汽車的未來——汽車正在向“智能移動影院”、“智能聽歌設備”和“智能移動空間”演變，宅男歡樂屋從房間轉移到了車上，顯然，索尼也看到了未來汽車競爭點就是服務與內容，而服務與內容的完善，才能讓一輛四個輪的交通工具，變成智能移動終端。

　　基于服務與內容，手機廠商，軟件服務商、消費電子等全部涌入汽車行業，共同為用戶提供多終端、全場景、沉浸式融合體驗。

　　正如李書福所說：“我相信，未來不是單品競爭，而是多終端、全場景、沉浸式融合體驗的競爭，智能汽車和智能手機的技術創新和生態融合勢在必行。”

　　手機從移動通訊工具，到娛樂、辦公功能集大成的超級終端的發展過程中，讓喬布斯實現了改變世界的夢想。汽車也將成為手機之后，再一次改變世界的終端產品。

　　當汽車失去名字

　　事實上，汽車與手機的融合，只是這場“萬物互聯”的前菜。未來的跨界行為將會更多，在此之前，各品類各自為營，互不干擾，但在接下來的市場環境中，不管是智能家居、數碼、汽車、可穿戴設備等等，本質上都是同類型的，他們擁有一個共同的名字——智能終端。

　　我們得先打破自己的認知，不用管它是沙發、手機甚至其他看似無關的產品，我們先別把它們看做是同一物種。如何理解呢?

　　舉個例子，在早期黑白屏幕手機時代，游戲機是游戲機，手機是手機，MP4是MP4，MP3是MP3，這是四種不同類型的終端設備，那時的消費市場沒人會將這幾類設備混為一談，而如今，這幾類就是一種產品，即智能手機。

　　現在各大終端設備，已經來到了融合前期，為什么要這么做?OPPO副總裁、新興移動終端事業部總裁劉波認為，在萬物互融時代，連接只是基礎，融合才是趨勢。在未來，用單一技術和服務，難以帶來革命性的產品和體驗。

　　那么，萬物融合的第一站為什么是汽車+手機，而不是手機+其他?

　　對普通消費者來說，智能汽車擁有兩個核心屬性：出行屬性和空間屬性，圍繞這兩個屬性，智能汽車將擁有區別于其他終端新商業模式，所有終端中，只有汽車具備這兩大屬性，出行屬性是終端場景的變換，而空間屬性將成為個人專屬數字空間，具有高度差異化的屬性，也是最大的內容入口和服務入口，遷移手機產業的優勢，放大汽車行業的價值。

　　除此之外，智能汽車擁有四大關鍵技術——感知、規劃、決策、控制，這改變了人與機器互動的方式，一個習慣的改變就有可能誕生新的市場機會。

　　在于PC或手機時代，機器只能被動去接收人的輸入來執行，而智能汽車可以做自主決策，在不依賴人的干預情況下去行動，最直接的例子就是自動駕駛。這個邏輯的變化，只要智能汽車在自動駕駛領域打穿之后，延伸出來完全可以用于更多的機器人場景，從這個意義上來講，這是一個時代開啟的序幕。

　　特斯拉AI日展出的人形機器，其實就是在告訴大家，特斯拉的技術已經足以讓機器擁有自主感知和自主決策的能力。7月12日，小鵬也拿下了仿生機器人融資大單，更加證實了未來汽車也跟機器人一樣，擁有感知與決策權，這是其他智能設備所不具備的特質。

　　一臺可走可停，擁有大空間，能自己感知與決策，同時還具備內容與服務的汽車機器人，作為萬物融合的入口再適合不過了，補足了移動互聯網遺留的歷史問題，所以，萬物融合的前提，手機與汽車兩者相結合，才是“移動”互聯的最終形態，做到1+1>2。

　　只不過到那時候，“汽車”將會失去自己的名字，以“智能移動終端”之名活躍在世界上。

　　智行觀

　　未來，智能汽車不僅能驅動速度，更能驅動我們的智能生活，說白了，智能生活就是人-車-家三大場景，科技巨頭布局人車家全棧智能化產品，手機廠商與汽車的融合，補齊了最后一環，實現智能生活全場景貫通，個人數據可以無縫銜接，這將為我們的生活還有商業環境打開無限的想象空間。