小鵬匯天迪拜試飛 把汽車送上天要分幾步？

　　來源：鋅財(cái)經(jīng)

　　文/路世明

　　編輯/大風(fēng)

　　10月10日下午，小鵬匯天飛行汽車旅航者X2在迪拜完成了海外公開首飛，這是繼迪拜民航局為X2頒發(fā)特許飛行許可后，首次在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行公開飛行展示。

　　由于正值迪拜第42屆“GITEXGLOBAL”展會(huì)期間，不少政府官員和近百家媒體共同見證了旅航者X2的起飛，這直接為小鵬在國際上賺足了聲量。而在國內(nèi)方面，也引起了不小的熱議，很多網(wǎng)友表示希望盡快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，解決城市道路擁堵問題。

　　飛行汽車近年來頗受車企及不少資本的追捧，究其原因是對(duì)未來出行發(fā)展?jié)摿Φ目春谩?/p>

　　作為立體智慧交通的運(yùn)載工具，飛行汽車?yán)碚撋夏軌蛴行У慕鉀Q眼下交通擁堵和低效出行等問題。雖然前景美好、潛力巨大，但飛行汽車仍處于非常早期的發(fā)展階段，面臨著諸多難題都需要很長(zhǎng)一段時(shí)間來解決完善。

　　在技術(shù)方面，飛行汽車存在電池能量不足、機(jī)身材料不夠輕盈、自動(dòng)駕駛不夠精準(zhǔn)等問題。在市場(chǎng)配套方面，相關(guān)法律的空白、監(jiān)管體系的缺失、航線及停靠點(diǎn)的制定，都需要很長(zhǎng)的時(shí)間及大量的經(jīng)驗(yàn)，才能得到逐步完善。

　　但是，從車企的參與度和資本的熱情來看，這些問題似乎都不是“問題”。而無論是前瞻性的布局，還是出于市場(chǎng)對(duì)新故事的需要，都不能否認(rèn)，面對(duì)技術(shù)與市場(chǎng)像兩座難以逾越的大山，飛行汽車距離真正的商業(yè)化，還需要“飛”很久。

　　難以逾越的技術(shù)瓶頸

　　狹義上，飛行汽車具有電動(dòng)垂直起降、智能無人駕駛、陸空兩棲運(yùn)載等基本特征。廣義上，面向低空智能交通的載物和載人的電動(dòng)垂直起降飛行器(eVTOL)，也是飛行汽車的核心技術(shù)和重要發(fā)展階段。

　　無論是 eVTOL 還是陸空兩棲汽車，其本質(zhì)上都是電動(dòng)垂直起降飛行器。

　　直升機(jī)作為最為人熟知的垂直起降飛行器，由于本體太大、噪聲太高，無法滿足在城市上空高密度使用要求，且大規(guī)模使用成本高昂。而飛行汽車采用電動(dòng)化分布式推進(jìn)，不僅成本低，且噪聲有所降低，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單、安全冗余度高。

　　雖然優(yōu)勢(shì)非常明顯，但相比“成熟”的直升機(jī)，飛行汽車需要解決的技術(shù)問題還有很多，其中最為關(guān)鍵的是載荷小、續(xù)航短。

　　在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，讓飛行汽車飛起來并不難，但能飛多遠(yuǎn)卻是個(gè)大問題。

　　首先，相比地面行駛的新能源汽車，飛行汽車的電池組不宜太多，電池過重只會(huì)導(dǎo)致“飛不起來”、“飛的太低”的尷尬情況。因此，飛行汽車的電池，需要具有更高的功率密度、更寬的溫度范圍、更高的安全性，還需要電池有高放電速率來支持升降。

　　同時(shí)，在電源上也要設(shè)計(jì)冗余備份，比如一半電芯失效，另一半還能短時(shí)間正常工作且輸出電壓相同。畢竟汽車可以失去動(dòng)力，但飛在空中的飛行汽車可不行。

　　顯然，飛行汽車對(duì)動(dòng)力電池的要求，和地面電動(dòng)汽車完全不在一個(gè)量級(jí)上，絕非一朝一夕可以完成的。而除了電池技術(shù)，飛行汽車還要面對(duì)起降、行駛過程中的安全難題。

　　雖然飛行汽車在低空飛行過程中，所面對(duì)的環(huán)境沒有地面復(fù)雜，但在低空飛行時(shí)也要面對(duì)飛鳥、大樓、電線等較低的障礙物，高空飛行時(shí)也有氣流干擾。另外，在起降過程中，也需要對(duì)起降區(qū)域的環(huán)境做出更為精準(zhǔn)的判斷。

　　這無疑對(duì)于飛行汽車所搭載的傳感器，以及算法技術(shù)提出了更加苛刻的要求。可問題在于，現(xiàn)有的傳感器技術(shù)很難滿足這一硬性要求。

　　同時(shí)，保證汽車能飛起來的另一前提是飛行汽車車身所用到的相關(guān)材料要夠輕。但以現(xiàn)有的可用材料來看，還沒有一種能夠同時(shí)滿足“足夠輕、易成型、價(jià)格低”三種特點(diǎn)。

　　動(dòng)力電池、自動(dòng)駕駛、制造材料，飛行汽車對(duì)于其中任何一方面的要求，背后都是短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)重大進(jìn)展的技術(shù)問題。技術(shù)這頭攔路虎，讓眼下所謂的飛行汽車“跑不過汽車、飛不過飛機(jī)”，更像是一個(gè)大號(hào)無人機(jī)。

　　初步都談不上的規(guī)則與市場(chǎng)

　　技術(shù)之外，飛行汽車要面臨的另一頭“攔路虎”則是政策的空白與市場(chǎng)的不完善。

　　首先，飛行汽車發(fā)展涉及航空器、汽車和交通等不同領(lǐng)域的規(guī)則問題。

　　從空中飛行的角度來看，飛行汽車應(yīng)進(jìn)行適航審定認(rèn)證，包括航空器設(shè)計(jì)的型號(hào)合格證和航空器制造的生產(chǎn)許可證，還有單機(jī)適航證等。

　　作為陸空兩棲運(yùn)載工具，如果僅從道路行駛的角度，飛行汽車應(yīng)該具備機(jī)動(dòng)車出廠合格證，滿足汽車道路行駛的安全性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　地面行駛相對(duì)來說還算比較好解決，可以把現(xiàn)有汽車的相關(guān)管理規(guī)則進(jìn)行部分套用，但空中飛行，尤其是低空飛行，則需要針對(duì)多方面進(jìn)行大量的研究，來制定相應(yīng)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管體系，這一過程所耗費(fèi)的時(shí)間、人力、財(cái)力是難以想象的。

　　再從交通運(yùn)行管理角度來看，飛行汽車也涉及空域管理和空中行駛規(guī)則，包括飛行路線的設(shè)置、駕駛技能的培訓(xùn)、空中交通法規(guī)的制定、事故責(zé)任劃分等一系列問題。

　　來源：NASA城市空中機(jī)動(dòng)計(jì)劃

　　在運(yùn)行管理方面，民航地區(qū)管理局并無有關(guān)飛行汽車飛行中的空域管理、航線劃定等法律規(guī)范依據(jù)，能夠?qū)︼w行汽車的運(yùn)營進(jìn)行管理。在責(zé)任認(rèn)定等方面，司法機(jī)關(guān)不僅沒有相關(guān)案例審理經(jīng)驗(yàn)，而且面臨著無法可依的問題。

　　2018年，一家“飛行汽車”公司的混動(dòng)原型車在進(jìn)行飛行測(cè)試的過程當(dāng)中意外墜落，導(dǎo)致汽車前部損壞嚴(yán)重，底部起落架折斷。所幸測(cè)試員只是受了輕傷，但事故的發(fā)生仍然給人們敲響了警鐘。

　　作為一種交通工具，“飛行汽車”的安全性問題無法繞過。飛行汽車不像是地面汽車，在失去動(dòng)力之后可無法“停”下來進(jìn)行檢修，垂直掉落后無異于一顆顆炮彈，這對(duì)人們的生命財(cái)產(chǎn)安全具備較大的威脅隱患。

　　在安全問題上，馬斯克也曾表示過：“如果未來的飛行汽車像現(xiàn)在的汽車一樣普遍，不可避免的，人們不會(huì)始終細(xì)心地維護(hù)自己的載具，他們開始敷衍將就，直到某個(gè)松了的輪轂蓋從天而降，砸死某個(gè)倒霉的路人。”

　　總之，目前與飛行汽車各個(gè)方面相關(guān)的法律都是空白的，全球也沒有任何一個(gè)國家，有明確統(tǒng)一的法律法規(guī)及部門規(guī)章體系供參照，即便是政策方面走在了前列的日本及韓國，也還未觸及法規(guī)層面。

　　另一方面，大部分國家的空域管理都比較嚴(yán)格，光是規(guī)劃和建設(shè)“飛行汽車”著陸點(diǎn)、停靠地、充電站以及陸空監(jiān)控等配套設(shè)施，就需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。

　　因此，可以預(yù)料在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，飛行汽車注定是少數(shù)富人用來“娛樂”的小眾產(chǎn)品，或者應(yīng)用在一些特定的領(lǐng)域，比如快速救援等方面。

　　一種新交通工具的普及，必然改變現(xiàn)有的交通體系，這將是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。法律法規(guī)和監(jiān)管體系的完善，也需要漫長(zhǎng)歲月的積累和驗(yàn)證。

　　前瞻還是圈錢?

　　雖然技術(shù)和法律監(jiān)管的空白，讓飛行汽車看起來很“雞肋”。但也要肯定的是，在逐步解決掉“攔路虎”之后，飛行汽車也必然大大縮短人們的通勤時(shí)間，緩解城市交通堵塞的情況。

　　路空一體的立體交通時(shí)代不僅會(huì)顛覆人類出行方式，也將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益，催生一個(gè)價(jià)值巨大的新產(chǎn)業(yè)。

　　據(jù)摩根士丹利等機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2040年全球城市空中交通的產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到1.5萬億美元，到2050年，全球范圍內(nèi)將有近10萬架飛行汽車用作空中出租車、機(jī)場(chǎng)班車和城際航班，僅亞太地區(qū)的AAM服務(wù)收入可達(dá)369億美元。

　　廣闊的市場(chǎng)發(fā)展前景，吸引了全球各大航空和汽車巨頭們的高度關(guān)注。

　　國外方面，波音、空客、巴航以及豐田、戴姆勒、現(xiàn)代等不斷投入研發(fā)資金，希望可以盡快獲取成果。國內(nèi)方面，小鵬、吉利、長(zhǎng)城、廣汽等車企，也在持續(xù)深入。

　　值得一提，在國內(nèi)小鵬并非第一家研發(fā)飛行汽車的企業(yè)。早在2017年，吉利便收購美國飛行汽車創(chuàng)業(yè)公司太力飛車，到2019年，吉利又和戴姆勒共同出資5000萬歐元，投資德國飛行汽車企業(yè) Volocopter。

　　至于小鵬汽車旗下的小鵬匯天，則是在 2020年9月收購了匯天航空后組建。另外，也有業(yè)內(nèi)人士稱長(zhǎng)城汽車早在2015年就啟動(dòng)了飛行汽車項(xiàng)目飛的科技，是中國最早研究飛行汽車的車企。

　　不管入局先后，也無論國內(nèi)國外，面臨性能、成本、可靠性等諸多挑戰(zhàn)，目前仍未有一家相關(guān)企業(yè)實(shí)現(xiàn)飛行汽車的商業(yè)化，更多的只是在公眾心中樹一張“科技”標(biāo)簽。

　　當(dāng)然，在“科技”的外衣下，也不排除“圈錢”的可能。

　　根據(jù)美國投資者網(wǎng)站的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全球企業(yè)和私人投資者已向百余家空中汽車初創(chuàng)公司投入了近百億美元資金，包括無人機(jī)和電動(dòng)飛行出租車。

　　在國內(nèi)方面，2021年10月，小鵬匯天完成超5億美元A輪融資，投前估值10億美元，創(chuàng)下亞洲飛行汽車領(lǐng)域的融資紀(jì)錄。

　　而相比國內(nèi)，國外似乎更加“瘋狂”。去年8月12日，美國電動(dòng)航空公司Joby在美股成功借殼上市，估值45億美元，成為行業(yè)里第一個(gè)吃螃蟹的玩家。一個(gè)月后，德國飛行汽車企業(yè)Lilium，以及美國的Archer，前后相差兩天在美股完成借殼上市。除此之外，英國的Vertical也已經(jīng)宣布了借殼上市計(jì)劃。

　　玩家紛紛入局，資本搶先下注，飛行汽車究竟是前瞻性的布局，還是用來圈錢的新故事?事實(shí)上這并不重要。

　　重要的是，所有難題都會(huì)隨著技術(shù)的革命性進(jìn)步得以解決，而流淌在飛行汽車市場(chǎng)的熱錢，或多或少都在推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步，這也將加速飛行汽車行業(yè)商用時(shí)代的到來。