電動汽車“千里續航”？

　　近日，寧德時代相關負責人向《中國電子報》記者表示，其最長續航里程1000公里的麒麟電池已成功下線。極氪汽車向記者透露，麒麟電池首發車型極氪009ME版和首款量產車型極氪001WE版千里續航套裝預計于今年第二季度交付。

　　截至目前，已有多家車企和電池廠商為自家產品貼上“千里續航”標簽。專家表示，我國鋰離子動力電池技術迎來新的發展階段。

　　千里續航不靠“堆電池”

　　純電動汽車能跑1000公里是什么概念?

　　寧德時代相關負責人告訴《中國電子報》記者，燃油車一箱油能行駛400~600公里，新能源汽車實現1000公里續航，意味著電動汽車續航能力已超越目前燃油車的平均續航水平。目前，市面上純電動汽車的續航主要集中在300公里到700公里之間。

　　2022年年初，廣汽埃安旗下AION LX Plus正式上市，頂配車型續航里程達1008公里。同年7月，沃爾沃汽車宣布，他們與瑞典電池制造商Northvolt合作研發的新一代電池續航里程已達1006公里。蔚來發布150度固態電池包，最長續航里程超1000公里。國軒高科表示其續航里程超過1000公里的半固態電池預計2023年批量交付。

　　寧德時代相關負責人介紹，電動汽車最終的續航表現與電池能量密度、載電量、整車能耗等因素有關。載電量和整車能耗主要受整車設計影響。“第三代CTP麒麟電池并非依靠‘堆電池’，而是通過材料創新和結構創新，提升系統集成效率和能量密度，從而實現1000公里續航。”該負責人說。(上接第1版)據悉，麒麟電池的體積利用率突破72%，集成度刷新全球紀錄，配用三元電芯能量密度可達255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度可達160Wh/kg。極氪001WE版千里續航套裝將搭載140kWh麒麟電池，電池包能量密度達到200Wh/kg。

　　賽迪顧問智能裝備產業研究中心高級分析師宋爽介紹，目前實現千里續航的動力電池正極采用高鎳三元811NCM，鎳含量達80%，負極采用硅基材料，相對于目前主流的石墨負極能夠儲存更多鋰離子，高鎳三元正極和硅基負極的搭配可實現單個電芯能量密度的提升。此外，CTC/CTP模組集成可提升新能源汽車底盤的空間利用率，在同樣的空間內裝入更多的電芯，實現電池組能量密度的提升。

　　蔚來150kWh固態電池則是從電解質材料入手，將常見的電解液和隔膜更換為固態電解質，降低電池的體積和重量，從而提高能量密度。同時，150kWh固態電池采用超高鎳正極材料和硅碳復合負極材料，將電池能量密度提升至360Wh/kg，實現千里續航。

　　普及千里續航仍需時間

　　然而，電動車真的需要千里續航嗎?這是一個充滿爭議的問題。

　　大眾中國CEO馮思翰曾表示，大眾目前沒有推出1000km續航電動車的計劃，如果電動車在追逐高續航里程這條道路上一直走下去的話，這是惡性循環。特斯拉CEO馬斯克也曾在社交平臺上表示，電動車續航里程太高沒有意義。

　　面對“千里續航”車型，消費者似乎也沒有表現出太多的購買熱情。近日，記者在走訪極氪北京直營店時發現，雖然咨詢極氪001WE版千里續航套裝的消費者很多，但該車型實際成交量卻并不高。“大部分人都只是簡單問問，深入了解的人很少。”極氪汽車銷售人員告訴記者。據了解，極氪001WE版千里續航套裝于今年年初上市，限量1000輛，售完為止，目前仍在銷售中。

　　在不少消費者眼里，高價是“勸退”千里續航車型的主要因素之一。“極氪001WE千里續航套裝和標配版除了續航里程相差不到300公里之外，其他配置基本相同，但價格卻相差10多萬元，感覺不太劃算。”消費者許女士說。

　　與極氪001WE相同，廣汽Aion LX Plus只有頂配車型才具備1000km續航，其售價高達46.96萬元，比低配600km續航版本高出近20萬元。

　　“要實現千里續航，電池載電量必須達到100~120度，與正常容量相比，在成本上要高出六七萬元，這么大的差距，車就不好賣了。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國電子報》記者采訪時表示，此外，對于消費者來說，大多純電動汽車還是以城市通勤為主，開長途較少，500~600公里的續航就夠了。因此，目前1000公里續航不是每個消費者的必選，而是少數人的選擇。“高續航電池主要應用于傳統車的大排量旗艦車型，體現技術和價格定位，但高端旗艦主銷的很少，更多的是一個品牌面對不同市場定位推出的差異化車型。”崔東樹說。

　　但崔東樹同時也指出，電動汽車千里續航有其必要性。“對于一些特殊地區和特殊人群，超高續航是必需的。例如，北方對1000公里的需求更為明顯，這樣冬天也可以跑400~500公里以上，而且有足夠的暖風等舒適空間感受，這有利于電動車的普及。此外，千里續航可以滿足長途出行的需求并且降低電動車對充電樁的依賴程度，解決充電難的問題。這有助于城市間往返用戶規模的擴大。”崔東樹說。

　　此外，對于車企來說，1000公里續航車型的推出，也是其技術實力的展現。賽迪顧問新材料產業研究中心常務副總經理趙振越表示，千里續航是一個鋰電池技術上的轉折點，這確立了我國鋰電池生產技術的國際領先地位，對吸引更多世界知名車企的合作起到積極作用。

　　在巴莫科技總經理吳孟濤看來，長續航電池初期價格可能偏貴，但隨著技術的不斷進步，價格也會隨之下降。“這還需要一定時間，但我認為，超長續航是電動汽車發展的一個重要方向，未來，千里續航也會更加普遍。”吳孟濤說。

　　多條技術路線

　　解決“里程焦慮”

　　車企和電池廠商爭搶千里續航標簽的背后，是消費者普遍存在的“里程焦慮”。業內專家普遍認為，電動汽車超長續航并不是緩解“里程焦慮”的唯一途徑，快充技術和充電設施的高效便捷同樣是解決問題的關鍵。

　　崔東樹指出，“里程焦慮”實際上可以歸結為兩個方面。一方面是續航焦慮，另一方面則是補能焦慮。“充電慢、找不到充電樁、充電排隊等問題，都會帶來出行不便，引發焦慮。”崔東樹解釋說，因此，超級快充技術也是新能源汽車的重點研究方向和發展方向之一。

　　“從手機電池等技術發展看，快充提升特別快。快充類產品的電池裝載少，實用性強，應該是主流車型標準續航下的選擇。”崔東樹表示。同時，加速建設“快充”充電樁，15～20分鐘就能充滿50%以上，提升充電效率和用戶體驗。

　　換電模式也將成為另一種重要的補能方式。相較于少則一小時，多則數小時的充電模式，換電過程僅需3~5分鐘，大大減少了充電時間。“換電站帶來的優勢是電池的靈活適配性。如果沒有換電體系，或者沒有一個鋪滿全國的換電網絡，用戶會選購一款在經濟承受能力之下續航盡可能長的車型，這樣才能出遠門，而換電的靈活性更高。”上海蔚來汽車能源高級副總裁沈斐說。目前，寧德時代、蔚來、東風等企業都已布局換電模式的研發及推廣。

　　近年來，我國加快推進充換電基礎設施建設。據工信部數據，截至2022年年底，全國累計建成充電樁521萬臺、換電站1973座，其中2022年新增充電樁259.3萬個、換電站675座。近日，工信部等八部門印發了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，提出加快智能有序充電、大功率充電、自動充電、快速換電等新型充換電技術應用，建成適度超前、布局均衡、智能高效的充換電基礎設施體系。

　　宋爽表示：“未來，隨著車樁比的不斷改善、換電網絡的不斷豐富，以及快充技術的持續進步，新能源汽車里程‘焦慮難題’有望進一步得到解決。”