Robotaxi商業化：合縱連橫 車企掘金

　　文|智能相對論

　　作者|陳明濤

　　當下，有多方力量已經盯上Robotaxi這塊巨大的蛋糕。只是Robotaxi商業化并非一蹴而就，需要大家形成資源互補、產業協同，打造從技術研發到落地持續運營的商業閉環。

　　Robotaxi商業化的基礎里肯定要有Taxi，由此車端的車企們就成為了不可或缺的一方力量。

　　不久前特斯拉就表示：Model X和S是特斯拉的第一代平臺，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi業務將成為第三代平臺。

　　國內這邊，吉利汽車創新研究院智能駕駛中心與吉利旗下曹操出行啟動Robotaxi合作項目，計劃以Robotaxi平臺運營以及數據服務業務為核心，打造開放式的商業智駕出行平臺。小馬智行也加入并達成戰略合作，共同加速Robotaxi業務落地。

　　無獨有偶，上汽的人工智能實驗室聯合Momenta、享道出行共同打造享道出行Robotaxi。可以看到，車企、自動駕駛廠商、出行平臺各司其職，構建出三位一體的合作模式。

　　在出行市場這個“江湖”中，網約車從“有人”向“無人”發展，玩家們要合作解決什么問題?“車企”作為合作生態里的高頻角色，意義如何?

　　從有人到無人，Robotaxi需要過三關

　　Robotaxi從紙上談兵到付諸實行，中間有諸多難題需要解決。拼運營、拼資金、拼技術，成為玩家們為了在商業化上搶跑而必須跨過的三關，這三個關鍵詞也是出行市場里玩家之間始終不變的競爭要素。

　　在運營方面，比如吉利，官方表示新成立的Robotaxi平臺將通過政府頒發的商業化運營牌照，開放給全國各家出行公司/自動駕駛公司接入，建立起曹操Robotaxi的全國運營網絡。

　　小馬智行這次和吉利汽車創新研究院智能駕駛中心、曹操出行建立戰略合作，核心目標也是在年內完成Robotaxi車隊的組建，然后推動車隊在蘇州高鐵新城開展運營。

　　近期T3出行在蘇州正式啟動Robotaxi車隊的公開運營，這個項目是T3出行聯合輕舟智航共同打造。用戶只要打開“T3出行”App，在打車時選擇“自動駕駛”服務，預約點對點的自動駕駛網約出行，就能夠享受到Robotaxi的出行服務。

　　通過合作和運營，吉利、曹操出行、小馬智行之間形成更深度的價值綁定，網約車平臺接入Robotaxi業務，由此加速向出行服務商轉型升級，背后更深層地是吉利等汽車大廠加速從運營方向去鞏固自己在出行市場里的商業閉環。

　　在資金方面，小馬智行CTO樓天城曾提出：“Robotaxi商業化需要滿足無人化和規模化量產兩大條件。”Robotaxi是典型的雙邊平臺經濟模型，單個區域內必須存在足夠多的自動駕駛車輛，用戶打車等待的時間才能處在一個正常區間，平臺才能吸引足夠多的打車用戶。

　　這意味著，在Robotaxi商業化到來前夕，難以避免要將大量資金花在自動駕駛車輛的生產制造。可從某種程度上說，為了下一階段的商業化能進入正向循環，在有限資金下盡可能去綜合經濟性才是現實問題。

　　百度Apollo在去年發布的第五代Robotaxi車型Apollo Moon，算上車輛本身以及各項自動駕駛配件相加的總成本，控制在48萬元，這比過去上百萬元的行業平均成本降低了三分之二。逐步降低車輛量產的成本是Robotaxi商業化至關重要的一步。

　　在技術方面，《2022中國Robotaxi行業研究報告：探尋規模化商業落地之路》指出，如今的自動駕駛技術雖然已經可以處理交通路況90%的常規問題，但剩下的10%影響巨大，且導致自動駕駛系統退出的原因復雜多樣，預計完全解決各類型開放場景的Corner Case難題還需要10年以上的時間。

　　Robotaxi合縱連橫，車企是“心臟”

　　Robotaxi下半場的棋需要被盤活，我們可以看到，玩家們從單打獨斗到協同作戰已經成為行業的主流趨勢。

　　多方合縱連橫既是現實，同時也有行業意義深遠。而根基深厚的頭部車企，會有出行平臺、自動駕駛廠商沒有的歷史沉淀，沒有的資源優勢。如果將這個合作生態看作一整套系統，那么車企可以說是其中的“心臟”。

　　首先，車企的技術能給合作生態提供“養料”。以吉利汽車為例，有著系統軟件開發和底層算法平臺建設的能力，其智能駕駛中心也一直承擔著吉利旗下多個品牌車型的智能化技術研發。

　　在技術落地后，吉利在數據端也能針對各種問題，建立大數據體系，以數據驅動技術發展。通過數據挖掘、知識工程獲取大量高質量數據，抽象出新的經驗，算法也能夠通過數據閉環進行快速迭代。

　　這就意味著，吉利能在與曹操出行、小馬智行的合作中，向生態不斷輸送技術積累，為Robotaxi商業化落地提供自己的數據支持。

　　車企擁有成熟的整車平臺、先進的制造和質量管理體系，也能從整車端為整個合作生態賦能。比如車輛量產，無論是量產速度，還是制造成本，都會比向外部第三方采購更有優勢。另外，還能為本品牌車型打造差異化的自動駕駛功能，從而提高Robotaxi競爭壁壘。

　　據公開資料顯示，吉利汽車在2021年的研發投入總計達55億元，同比增長16.1%，過去5年合計研發總投入共計256億。

　　其次，車企的用戶能給合作生態帶來“流量”。這里有個不夠嚴謹的例子，卻足以證明這一點的邏輯性：華為推“Petal出行”入局網約車，而“Petal出行”正是華為的一個“流量”出口。基于鴻蒙OS的終端產品，包括智能手機、智能汽車，背后有著龐大的用戶規模，為網約車平臺商業化帶來想象力。

　　所以將視角切回車企，在整個合作生態中，我們同樣能從吉利等車企身上看到巨大的可能性。吉利9月新能源車銷量3.92萬輛，同比增長350.6%;主打高端的極氪9月交付新車8276輛，連續三個月創單月新高，累計交付新車已突破5萬輛，成為吉利新的銷量增長點。

　　吉利布局手機，加上魅族結緣吉利，似乎能夠更快實現車機和手機更為深度的交互。由此，憑借手機、車機、銷量著三個要素，我們的確可以期待車企向出行市場延伸出的用戶價值。

　　最后，車企的資金能給合作生態形成“推力”。根據2022中期財報顯示，吉利汽車的凈現金水平達220.1億元，得益于汽車終端市場的地位，傳統大廠在資金實力上更具優勢。

　　吉利“外循環”，構筑出行市場“內循環”

　　車企帶著技術、用戶、資金等資源優勢入局Robotaxi，和出行平臺、自動駕駛廠商形成合作生態，在某種程度上來說，對于自身生態，乃至放大到行業，都有著不同的意義。

　　如果概括之前所說的，吉利其實一方面是在做“外循環”。吉利連接出行平臺、自動駕駛廠商，將數據、車輛、用戶運營、自動駕駛解決方案等多環節打通，以開放的姿態扮演“輸出”的角色，并讓自己站在Robotaxi商業化落地的潮頭。

　　而在Robotaxi商業化沒有全面落地前，吉利小的“外循環”更重要的是傳導到行業大的“內循環”。吉利聯合曹操出行，打造開放式的商業智駕出行平臺，對于行業的意義在于“搭建舞臺”，同時希望有更多玩家能加入，一起“登臺唱戲”。

　　借助平臺，吉利、曹操出行、小馬智行建立緊密合作，向行業提供了一種足以復制推廣的樣本。這個樣本的意義在于，告訴同行，攜手更多優秀的行業伙伴，其他出行平臺也能夠降低資金壓力，提高研發能力，獲得綜合實力的提升。對于行業來說，則是效率提升，加速進入商業化的“良性循環”。

　　畢竟，國內成規模的網約車平臺有十多家，但大部分平臺在在流量運營、用戶服務、政策合規、整車量產等方面存在不同程度的短板。比如滴滴，運營很強，但合規有限;陽光出行、萬順叫車等平臺，不具備整車制造能力1。

　　所以，可以預見的是，Robotaxi實現商業化，車企會是不可或缺的一環。Robotaxi行至下半場，圍繞出行平臺之間的競爭不再是單一要素，而是綜合實力的較量，多方合作借助車企的資源優勢，才能握好Robotaxi商業化的方向盤。

　　參考資料：

　　深途，《Robotaxi“上場”，出行平臺“上位”》